Kappung der Förderung verzögert Wechsel zur E-Mobilität



2023 wird die Elektroautoförderung in Deutschland gekürzt. Dataforce hat die Änderungen im Detail
analysiert. Das Ergebnis: Der Hochlauf der EMobilität wird sich verlangsamen. 2024 sind 360.000
weniger BEVs unterwegs.

BEV Bestand wächst langsamer
In Deutschland fahren aktuell 48,5 Millionen Pkw, davon sind 47,3 Millionen Verbrenner. Für eine
substanzielle Senkung der CO2Emissionen im Verkehr müssen diese so bald wie möglich durch
Elektroautos ersetzt werden.

Doch die 2023 anstehenden Änderungen bei der Kaufprämie werden das Bestandswachstum
dämpfen. Gegenüber der letzten Prognose aus Mai 2022 erwartet Dataforce am 1.1.2024 knapp
360.000 Stromer weniger. Dabei ist eine rückläufige Exportquote schon eingerechnet.

Die Schwelle von 2 Millionen Pkw wird nun erst 2025 überschritten. Durch den geringeren BEV
Bestand könnten sich auch die Investitionen in die Ladeinfrastruktur verringern, denn die Anbieter
müssen mit einer geringeren Auslastung rechnen.

Hauptgrund für die reduzierte Prognose sind die Anpassungen bei der Förderung. Diese fallen
deutlich umfangreicher aus als noch im Mai erwartet. Hinzu kommen stark steigende Preise für Akkus
und Strom. Positiv wirkt sich aus, dass von den vorhandenen BEVs mehr im Land bleiben werden.

Das ändert sich 2023:
Ab 1.1. sinkt der von der BAFA ausgezahlte Zuschuss („Umweltbonus“ + „Innovationsprämie“)
für Batterieelektrische Pkw um 2.000 Euro.

Die Kaufprämie für PlugIn Hybride entfällt.

Ab September 2023 können mit wenigen Ausnahmen nur noch Privatkäufer die Prämie
beantragen. Für Dienstwagen gibt es dann nur noch die geringere Besteuerung des
geldwerten Vorteils bei Nutzung eines BEVs oder PHEVs.

Erstmals gibt es eine fixe Budgetobergrenze. 2023 werden maximal 2,1 Milliarden Euro
ausgezahlt.

Die Mindesthaltedauer steigt von 6 auf 12 Monate.

Die Preisobergrenze richtet sich nach dem Listenpreis des Modells, für das die Prämie
beantragt wird. Das heißt, ein Fahrzeug qualifiziert sich nicht länger automatisch für die
Prämie, wenn es von der Baureihe ein Basismodell innerhalb der zulässigen Preisspanne gibt.

Einschätzung von Dataforce zu den Änderungen:

Anhebung der Mindesthaltedauer sinnvoll
Die höhere Mindesthaltdauer wird die hohe Schwundquote von BEVs im deutschen Bestand senken,
da weniger Fahrzeuge direkt nach Ablauf der Frist mit Gewinn ins Ausland verkauft werden. Diese
Problematik hat Dataforce
im Mai genauer analysiert.

Preisgrenzen müssen angehoben und Förderung an Bestelldatum geknüpft werden
Auch die Orientierung am tatsächlichen Listenpreis ist eine sinnvolle Vereinfachung. Konsequent wäre
es dann aber auch, die Preisgrenzen anzuheben. Viele Elektroautos sind in diesem Jahr deutlich
teurer geworden und so ab nächstem Jahr gar nicht mehr oder nur noch eingeschränkt förderfähig.

Das ist besonders problematisch, weil die Förderung an das Datum der Erstzulassung gekoppelt ist.
Wer beispielsweise Anfang 2022 ein MittelklasseBEV bestellt hat, konnte mit einer Förderung von
6.000 Euro rechnen. Wenn sich nun die Auslieferung auf das nächste Jahr verschiebt, und der
Listenpreis durch Sonderausstattungen über 40.000 Euro liegt, bekommt man nur noch die Hälfte der
erwarteten Summe, nämlich 3.000 Euro. Diese Unsicherheit wird potenzielle Käufer abschrecken.

Große Einschnitte für PlugInHybride
Am deutlichsten treffen die Änderungen die PlugIn Hybride, und das obwohl für
Dienstwagenfahrende die Besteuerung vorerst halbiert bleibt. Da PHEVs aber auch nicht so viel CO2
einsparen wie vollelektrische Fahrzeuge und das Budget begrenzt ist, macht eine Konzentration auf
BEVs Sinn. Doch leider gibt es auch hier schmerzhafte Einschnitte.

BEVFörderungsKürzung kommt zu früh
Die Dataforce EMobilitätsStudie 2022
zeigt, dass noch immer eine große Lücke zwischen den
Preisvorstellungen potenzieller Käufer und den tatsächlichen Listenpreisen klafft. Seit diesem Jahr
steigen die Preise sogar weiter, während der
Kostenvorteil bei den Betriebskosten schrumpft. Es wäre
besser, die Sätze erst dann zu kürzen, wenn sich die Preisdifferenz zu Verbrennern weiter verringert
hat.

Ausschluss gewerblicher Zulassungen verkennt die Realitäten im Markt
Von Januar bis August 2022 wurden 43 Prozent der Elektroautos in Deutschland gewerblich
zugelassen. Für diese Autos gibt es ab September 2023 keine Kaufprämie mehr. Das betrifft nicht nur
die Flottenbetreiber, sondern auch Autovermieter und Privatkunden, die sich für eine Tageszulassung
oder ein Autoabo entscheiden. Gerade Letzteres wird immer beliebter und nimmt den Käufern die
Unsicherheiten, die mit dem Umstieg verbunden sind. Hier haben Kunden durch den Ausschluss mit
höheren monatlichen Raten zu rechnen.

Wie stark die Auswirkungen des Ausschlusses gewerblicher Zulassungen sein können, zeigt der Blick
über die Grenze. In Italien gibt es seit Anfang Januar 2022 keine Kaufprämien mehr für gewerblich
zugelassene Pkw. Dadurch sind im besonders populären Segment der Langzeitmiete die BEV
Neuzulassungen um 21 Prozent gefallen. Der Marktanteil der Stromer stagniert südlich der Alpen bei
mageren drei Prozent.

Budgetgrenzen verunsichern Käufer
Auch die Budgetobergrenze sendet ein fatales Signal. Wenn potenzielle Käufer befürchten müssen,
dass bei Auslieferung die Fördertöpfe leer sind, werden sich einige zur Sicherheit lieber für einen
Verbrenner entscheiden. Sinnvoller wäre es, auf Basis einer Prognose ein Gesamtbudget für die
nächsten 5 Jahre festzusetzen. Das gibt allen Beteiligten genug Vorlaufzeit, um sicher planen zu
können.